Jon McNeill, ex ejecutivo de Tesla y Lyft y actual director ejecutivo de DVx Ventures, hizo correr la voz la semana pasada en el Foro Empresarial Mundial sobre lo que él llama el “método de innovación de Tesla” de simplificación radical.
Después de su presentación, nos sentamos a charlar sobre los objetivos de automatización de Tesla, su nuevo robotaxi y por qué construir vehículos eléctricos es un negocio difícil.
En el robotaxi de Tesla
Tesla lanzó Autopilot, su sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) que puede realizar tareas limitadas de conducción automatizada, en 2015. McNeill dijo que la automatización ha sido una iniciativa importante para Tesla durante casi una década.
“Era un tema de conversación todas las semanas, si no todos los días”, dijo a TechCrunch.
Esa es en parte la razón por la que McNeill, junto con muchos otros, se sorprendió con la hamburguesa nada que fue la tan esperada revelación del robotaxi de Tesla a principios de este mes.
“A menudo, Elon tiene algo bajo la manga que no revelará hasta uno de esos eventos de productos. Y entonces realmente me preguntaba, ¿qué se esconde bajo la manga? ¿Qué tiene? Porque Waymo y Cruise ya están en el nivel 4. Tesla está en el nivel 2. Tiene que tener algunos avances importantes de los que hablará para llevarlo del nivel 2 al nivel 4”.
(El SAE define la automatización de Nivel 2 como ADAS que puede hacer cosas como soporte de frenado y centrado de carril, pero requiere que un humano conduzca y supervise constantemente. El nivel 4 significa que el automóvil puede conducirse solo sin un ser humano bajo ciertas condiciones).
Pero al final, Musk sólo reveló 20 prototipos de robotaxi. “Eso no quiere decir que todavía no tengan algo bajo la manga, pero me sorprendió un poco que acabáramos de tener un prototipo”.
McNeill dijo que esperaba que Tesla revelara una hoja de ruta para explicar qué sucederá y cuándo para generar realmente confianza en la marca. Y la confianza, dice, se logra a través de detalles más específicos.
(Después de nuestra entrevista durante la conferencia telefónica sobre resultados del tercer trimestre de Tesla, Musk dijo que espera lanzar un servicio de transporte autónomo en California y Texas en 2025).
Sobre la automatización solo a través de la visión
La presentación de McNeill versó sobre cómo Tesla ha tenido éxito mediante la simplificación de procesos. Le pregunté si la decisión de Tesla de dedicarse a la conducción autónoma únicamente a través de cámaras, en lugar de depender del lidar y el radar, era una especie de falsa simplificación. Sí, usar solo cámaras puede simplificar la pila de sensores, pero genera mucho más trabajo en la parte posterior.
Además de ser un fabricante de automóviles, una empresa de carga de vehículos eléctricos y una empresa de energía solar, Tesla ahora está construyendo Dojo, una supercomputadora que espera le ayude a entrenar las redes neuronales necesarias para lograr una conducción autónoma total únicamente a través de la visión. Y Dojo es una apuesta que Musk ha admitido que podría no dar resultado.
McNeill expresó su preocupación por el enfoque de Tesla de sólo visión. “Los seres humanos podemos conducir un coche y sólo tenemos dos ojos. Entonces, si le damos ocho ojos a un automóvil, debería poder resolver el problema, ¿verdad? Pero creo que eso pasa por alto parte del desafío, y es que hay cosas que hacen que no podamos ver”, dijo. Como nieve, niebla, resplandor del sol, oscuridad y otros objetos.
“Puede que tener ojos no sea suficiente. Lidar puede ver a través de todas esas cosas… y creo que cuando la vida de las personas está en juego, no se reducen costos ni se ahorran centavos porque hay un problema de seguridad. Algunas personas dicen que se puede resolver solo con la visión, pero me pregunto si eso es realmente cierto porque no estoy seguro de que la visión humana sea adecuada. Por eso tenemos 40.000 muertes en accidentes de tráfico al año”.
Advertencia: McNeill está en la junta directiva de Cruise de GM, que comercializó autonomía de nivel 4 usando lidar antes de que su flota fuera suspendida el año pasado luego de un incidente de seguridad.
“Si el ojo no puede ver en la oscuridad, a través de la lluvia, a la vuelta de la esquina, etc., no sé cómo la supercomputación resuelve eso”.
Sobre la idea de que Tesla adopte lidar
Tesla ha respaldado su enfoque de sólo visión durante años. Aún no ha dado resultado y es posible que nunca llegue allí. Le pregunté a McNeill si sería una locura que Tesla reintrodujera el lidar nuevamente en el sistema. ¿O el fabricante de automóviles ha invertido sus costos en cámaras?
McNeill dijo que los costos del lidar han bajado tanto que, desde un punto de vista financiero, no sería un gran problema para Tesla adoptar el sensor. ¿Pero desde el punto de vista de la reputación? McNeill dijo que Tesla tiene un historial de no temer la falacia del costo hundido o incluso de no frustrar al cliente.
Señaló las declaraciones de Musk de al menos 2019 de que cualquier Tesla comprado en ese momento tendría el conjunto de computación y sensores necesarios para la conducción autónoma total cuando la función estuviera disponible. Tesla ha tenido que retractarse de esa promesa, y durante la conferencia telefónica sobre resultados del tercer trimestre del fabricante de automóviles, Musk dijo que los vehículos con hardware obsoleto recibirán una modernización gratuita para adaptarse a FSD no supervisado.
Sobre por qué las nuevas empresas de vehículos eléctricos fracasan hoy
Fisker está atravesando una complicada quiebra. Rivian está perdiendo aproximadamente 30.000 dólares por automóvil que produce. Canoo ha cambiado su modelo de negocio tantas veces que hemos perdido la cuenta. En resumen, construir automóviles desde cero es difícil. ¿Necesitas a alguien tan salvaje como Elon Musk al mando para tener éxito?, pregunté.
“Creo que se necesita un líder loco y eficaz para superar el desafío de todo lo que tienes que demostrar como empresa automovilística”, dijo McNeill. “Es difícil describir lo difícil que es tomar 10.000 piezas de 72 países y hacer un coche con ellas, y luego montar el software y hacer que el coche funcione. Como si fabricar estas cosas fuera realmente la parte más difícil”.
Al reflexionar sobre su decepción con el evento robotaxi de Tesla, McNeill dijo que es realmente fácil producir un prototipo, pero es realmente difícil producirlo a escala masiva.
“Ahí es donde la industria del automóvil es increíblemente brutal, e incluso para los titulares”, dijo. “Ves a Stellantis ahora realmente luchando. Ves a Volkswagen realmente luchando. Es porque los costos fijos son muy altos. Si no obtienes el producto correcto y no lo vendes, es despiadado”.