A “semanas” de que llegue el Polestar 3, su director ejecutivo busca hacer que la empresa sea “autosostenible” – guía en línea

Thomas Ingenlath se divierte quizás demasiado con su Polestar 3, alejándose silenciosamente de las señales de stop y pasando por curvas cerradas, sonriendo como un hombre mucho más joven que sus 59 años.

“Este coche es realmente muy potente”, afirma el director ejecutivo de Polestar mientras recorre las carreteras junto a otros entusiastas cerca de Spanish Bay, al norte de Pebble Beach, durante la Monterey Car Week. Durante el trayecto, elogia la capacidad del SUV de ser cómodo y suave a la vez que ofrece el manejo atractivo que los compradores de los dos primeros coches de la marca, el híbrido Polestar 1 y el eléctrico Polestar 2, conocen y adoran.

Con su traje de color neutro, casi se mimetiza con el pálido interior del todoterreno de tamaño completo; el cinturón de seguridad amarillo que lleva cruzado en el pecho es el único contraste. Es una estética que combina con la actitud del propio coche: una sensación premium y minimalista con el rendimiento preciso típico de las máquinas Polestar.

Terreno seguro para vehículos eléctricos, arenas políticas cambiantes

Pero el Polestar 3 marca un nuevo camino para la marca en las calles de Estados Unidos. Aunque el coche con el que Ingenlath se desplaza a toda velocidad por el tráfico de Monterey se fabricó en China, los primeros todoterrenos Polestar 3 ensamblados en Estados Unidos están empezando a salir de las líneas de producción de la planta de Polestar en Ridgeville, Carolina del Sur.

Créditos de la imagen:Estrella Polar

Esa misma fábrica ha fabricado durante mucho tiempo automóviles para Volvo, que es propiedad del holding chino Geely. Polestar, una filial de Volvo con sede en Suecia y también bajo el control de Geely, ahora comparte el espacio mientras avanza a toda velocidad en Estados Unidos en medio de los vientos en contra por los aranceles impuestos recientemente a los vehículos eléctricos chinos.

De hecho, mientras que el Polestar 2 de la compañía se construye en Gotemburgo, todos los SUV Polestar 3 del mercado estadounidense procederán de Carolina del Sur.

“La producción del Polestar 3 está, como yo lo llamo, sobre terreno seguro”, dice Ingenlath.

Tal vez sea terreno seguro, pero sin duda es arenas movedizas. Ingenlath cree que la demanda de vehículos eléctricos en el mercado estadounidense está evolucionando y que se requiere algo de paciencia: “¿A qué velocidad evolucionará? Tenemos que verlo”, dice, “pero ciertamente no es algo que me preocupe en relación con el propósito de nuestra empresa”.

Ingenlath dice que le encantaría que las tasas de adopción fueran aún más altas aquí, por supuesto, pero sería más feliz si la política de Estados Unidos pudiera ser “un poco más consistente”.

Está siguiendo de cerca las elecciones. “Todo el ruido que hay a su alrededor es inquietante”, reflexiona. “Cuando se trabaja con una marca de coches de gama alta, se necesita coherencia. Se necesita coherencia en la política de modelos y en los precios y demás, y, por supuesto, también nos encantaría tener una base mucho más estable para la toma de decisiones. Y no se puede, ya se sabe, reaccionar semanal o mensualmente. Se necesitan años… para tomar decisiones económicas significativas”.

El diseño y desarrollo de automóviles como el Polestar 3 lleva más de cinco años. Medidas como los nuevos aranceles a los vehículos eléctricos fabricados en China que se importan a Estados Unidos (que surgieron prácticamente de la noche a la mañana) son una amenaza real.

Financiación para vehículos eléctricos

Ese es solo uno de los desafíos que Polestar ha enfrentado últimamente. A principios de 2024, Volvo se deshizo de una parte importante de sus participaciones en la empresa. Es una decisión a la que Ingenlath resta importancia, señalando que Volvo todavía posee aproximadamente el 18% de la empresa. “Eso no es insignificante”, dice. “Si posees el 20% de una empresa, te interesa bastante cómo le va a la empresa”.

Polestar ha recurrido a los bancos para obtener un préstamo de 1.000 millones de dólares que le permita seguir adelante. Ingenlath afirma que este cambio de propietario no ha provocado que dirija la empresa de forma diferente. Aun así, afirma que siempre es bueno centrarse en los aspectos fundamentales.

“Es importante ahora mostrarles capacidad de ejecución”, señala Ingenlath sobre sus obligaciones con los bancos, “que tenemos estos magníficos autos en camino, que tenemos los mercados lanzando con éxito un auto, entregándolo y vendiéndolo”.

Ingenlath se niega a decir si Polestar podría necesitar más financiación para ejecutar ese plan, pero dice que su objetivo ahora es hacer que Polestar sea “autosostenible”.

Una apuesta por los SUV

El Polestar 3 es parte integral de ese plan. Aunque el Polestar 2 es un sedán de conducción agradable y aspecto limpio, compite en un mercado dominado por los SUV en los EE. UU. Ingenlath lo llama “un sedán europeo más bien compacto, que no satisfará las necesidades de una familia”.

El Polestar 3 debería tener mejores resultados en ese sentido, al menos para las familias que pueden pagar su precio inicial de 73.400 dólares. El vehículo es mucho más grande, más vertical y más espacioso que el Polestar 2, y aún así promete una muestra del mismo carácter al volante.

Es importante destacar que es necesario un crecimiento de las ventas para preparar el terreno para los próximos lanzamientos de Polestar.

La nomenclatura iterativa continúa con el Polestar 4, un SUV más pequeño que intercambia parte del volumen del Polestar 4 (y toda su visibilidad hacia atrás) por una línea de techo mucho más amplia y un precio más asequible, a partir de $54,900.

Créditos de la imagen:Estrella Polar

Después viene el Polestar 5, un sedán deportivo y elegante que se vincula con el enfoque de diseño vanguardista de la marca, un atributo que, según Ingenlath, es más importante para el negocio que los subsidios federales para vehículos eléctricos. “Deberíamos atraer a la gente detrás del volante de un Polestar, comprando nuestros productos, porque son muy deseables y quieren tenerlos”, dice.

Está previsto que el Polestar 4 llegue a finales de este año, y el Polestar 5 en 2025. Es un cronograma agresivo considerando que el Polestar 2 ha sido efectivamente la única oferta de la compañía en el mercado estadounidense durante casi cuatro años.

No se suponía que ese fuera el plan. El Polestar 3 ha sufrido retrasos significativos debido a problemas de software que también han dejado fuera de servicio a su hermano corporativo, el Volvo EX90. Aun así, Ingenlath dice que compartir tecnología con Volvo es una parte clave de la capacidad de Polestar para iterar rápidamente.

“¿Por qué desarrollaríamos nosotros mismos los sistemas ADAS?”, pregunta. “Por supuesto, Volvo ofrece aquí una base tecnológica excelente para el vehículo de gama alta que queremos fabricar”.

Ese intercambio de tecnología continuará a pesar de la desinversión parcial de Volvo. Volvo no es su único socio. Polestar fue uno de los primeros en adoptar Android Automotive, cediendo de hecho toda la interfaz del vehículo a Google.

“Es una de las historias de éxito más bonitas y sencillas de implementación de tecnología”, afirma, una decisión que al principio fue recibida con escepticismo. “La gente decía: ‘¿Qué estás haciendo? ¿De verdad te vas a acostar con Google? Bla, bla, bla’. Hubo muchas dudas al respecto. Dios, a nuestros clientes les encanta. Es un gran paso adelante en términos de facilidad de uso”.

El verdadero paso adelante para Polestar será el esperado lanzamiento del Polestar 3, algo que, según Ingenlath, ocurrirá dentro de “semanas”.

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