Lo bueno y lo malo del Volvo EX90 2025, el nuevo SUV eléctrico de la compañía

Agrandar / Después de lanzar algunos vehículos eléctricos más pequeños y económicos, llegó el momento de que Volvo diera un paso más con un SUV insignia: el EX90.

Jonathan Gitlin

Volvo, que se convirtió en una de las primeras empresas en adoptar la idea de una gama totalmente electrificada, ha adoptado un enfoque ligeramente diferente al de la mayoría de los demás fabricantes de automóviles a la hora de electrificar su gama de productos. Mientras que la mayoría empezaría con un vehículo eléctrico grande y caro, Volvo hizo lo contrario y comenzó con un vehículo pequeño y asequible. Eso significa que ahora es el momento de lanzar un vehículo eléctrico insignia, un SUV de tres filas totalmente nuevo llamado EX90, que hemos conducido antes de las entregas en Estados Unidos a finales de este año.

Eso es más tarde de lo que Volvo tenía previsto y, como verá, algunas características del EX90 se han quedado aún más atrás y será necesario habilitarlas mediante una actualización de software en el futuro. Porque si bien el EX90 es una buena demostración de un nuevo enfoque tecnológico avanzado para el diseño de automóviles, también es el último ejemplo de fabricantes de automóviles que adoptan el enfoque del “producto mínimo viable” del sector tecnológico.

Volvo ha desarrollado una plataforma completamente nueva para vehículos eléctricos más grandes, que el EX90 compartirá con otras marcas del grupo Geely, en particular con el Polestar 3 que condujimos hace unas semanas. El Volvo es un poco más largo que el Polestar y, a diferencia del SUV de la nueva empresa emergente, el EX90 tiene tres filas de asientos, con asientos para seis o siete personas, dependiendo de si se opta por un banco o un par de asientos tipo capitán para la fila del medio.

La mayoría de los EX90 pasarán sus días en el tráfico suburbano, y se las arregla bastante bien con eso, particularmente si eliges el paquete Ultra y sus asientos delanteros con masaje.
Agrandar / La mayoría de los EX90 pasarán sus días en el tráfico suburbano, y se las arregla bastante bien con eso, particularmente si eliges el paquete Ultra y sus asientos delanteros con masaje.

James Lipman/Volvo

Lo bueno

El SUV tiene una forma atractiva y bien proporcionada con algunos ángulos sutilmente arrugados, particularmente alrededor de las ruedas traseras, aunque la unidad lidar montada en el techo ha llevado a comparaciones con un taxi de Londres, y algunos de los autos de prueba se integraron demasiado bien con el paisaje seco del sur de California gracias a su pintura beige. Como esperábamos de Volvo, hay una gran cantidad de detalles de diseño interesantes por dentro y por fuera, con muchos rincones de almacenamiento, ganchos para bolsas de compras, portavasos y puertos USB-C.

Por ahora, el EX90 ofrece dos opciones de motor: una versión Twin Motor de 79.995 dólares con una potencia combinada de 402 CV (300 kW) y 770 Nm, o la Twin Motor Performance de 84.995 dólares, que eleva la potencia a 509 CV (380 kW) y 910 Nm. En ambos casos, el motor eléctrico trasero es más potente, con distribución de par basada en embrague que también permite que la unidad de tracción trasera desconecte por completo las ruedas traseras para una mejor marcha por inercia.

Ambas variantes utilizan el mismo paquete de baterías con una capacidad bruta de 111 kWh (107 kW utilizables), suficiente para una autonomía de 499 km (310 millas) según el ciclo de pruebas de la EPA. La recarga del paquete lleva tan solo 30 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de estado de carga con un cargador rápido de CC (con un pico de 250 kW), o 15 horas para cargar del 0 al 100 por ciento del SoC con un cargador de nivel 2 de 32 A.

Volvo trajo únicamente el EX90 Twin Motor Performance a Newport Coast para que lo condujéramos, y los autos estaban equipados con el paquete Ultra de $4,350, que agrega suspensión neumática activa y asientos con masaje, así como carga inalámbrica para teléfonos. El paquete Plus estándar ya está muy bien equipado, pero necesitaremos conducir algunos kilómetros en uno para ver qué efecto tienen los resortes helicoidales estándar y los amortiguadores hidráulicos en su andar.

Los resortes neumáticos adaptativos hicieron mucho por ocultar el considerable peso en vacío de 2580 kg (5688 lb) de este SUV. Y la calidad de conducción fue notablemente buena, particularmente a velocidades de autopista. La contrapartida fue que el control de la carrocería no fue tan bueno sobre obstáculos a baja velocidad como baches, placas de construcción en la carretera, etc.; los movimientos de lado a lado podrían controlarse mejor para evitar que los refuerzos del asiento realicen un mantenimiento percusivo en sus riñones. También puede sentir el efecto de vectorización de torque, particularmente en curvas lentas, agregando un poco de agilidad adicional a este gran SUV.

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